От лотка до молотка. Книга о торгах. История и практика проведения публичных торгов - Вальтер Ваганович Аваков

• сельскохозяйственное население — 97 млн;

• торгово-промышленное и городское население — 21,1 млн;

• непроизводительное население (священники, военнослужащие и т. д.) — 6,6 млн;

• интеллигенция и люди умственного труда (учителя, врачи, ученые, инженеры и т. д.) — 900 тыс.

В начале XX в. Россия вступила в фазу ускоренной экономической модернизации и уверенно вошла в пятерку ведущих промышленно развитых стран мира, однако пережитки крепостничества были коренным источником ее общей отсталости. Узость внутреннего рынка, несмотря на его рост, ощущалась в начале ХХ в. еще острее, чем в первые пореформенные десятилетия. При этом Россия уже давно была равноправным и сильным игроком на международной арене и встала в один ряд с лидирующими европейскими странами: Великобританией, Францией, Германией и США. Но для развития промышленности (как его драйвер) крайне необходимы были также крупные казенные заказы, т. е. попросту госзакупки, отсутствие которых явилось наиболее глубокой причиной катастрофических последствий промышленного кризиса 1900–1903 гг. и внутренней причиной первой русской революции 1905–1907 гг. К этому моменту стратегический план западноевропейских противников Российской империи уже приобрел черты реализованных шагов, и маховик многоступенчатых комбинаций по подрыву российской экономики набрал нешуточные обороты. Вдобавок ко всему российская либеральная интеллигенция и все эти господа бомбисты, петрашевцы, народовольцы, припозднившиеся наследники декабристов и юные последователи марксизма тоже вносили свой посильный вклад в дестабилизацию обстановки в стране — не только через кружки и тайные общества заговорщиков, но и через многочисленные печатные средства массовой информации, гневно обличая пороки действующей власти. Но мы не будем рассказывать ни про банальный подкуп российских чиновников, ни про агентов разведок различных государств на дворцовой службе у российского царя, в Государственной думе или в среде прогрессивной интеллигенции по нескольким причинам:

а) это не тема нашей книжной серии;

б) об этом написана масса книг и существует большой массив документально подтвержденной информации в открытых источниках;

в) есть немало более профессиональных и уважаемых авторов, которые досконально исследовали эту печальную тему.

Мы покажем сам механизм: как (согласно теории элитных групп) представители российской элиты, превратившись в антиэлиту за счет своих повседневных решений и поступков (кто — через взятки, а кто — через откаты), сыграли свою историческую роль в гибели Российской империи. В качестве наглядного примера приведем ситуацию с военными заказами на строительство кораблей для российского военно-морского флота. Сразу хотим оговориться: серьезные и объективные причины структурного отставания российского судостроения действительно были. Но вместо того чтобы перестроить все инженерно-конструкторские и производственные процессы и догнать ведущие промышленные страны Западной Европы и США, отдельные лица и целые группы лиц в российских министерствах и ведомствах намеренно использовали эту ситуацию, чтобы оправдать субъективные причины размещения заказов на иностранных судоверфях — естественно, с выгодой для себя.

Еще при Петре I были заложены основы военной промышленности России (судостроение, оружейные заводы и т. д.). За 200 прошедших лет появилось немало предприятий и верфей, которые не всегда, но справлялись с государственными заказами на оснащение армии и флота всем необходимым: Архангельские судоверфи, Адмиралтейские верфи в Петербурге, Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Путиловский завод, Севастопольский морской завод, нижегородской завод «Красное Сормово» и т. д. Почему «не всегда, но справлялись»? Потому что в середине XIX в. в мире произошел качественный технологический скачок в судостроении: во-первых, суда стали строиться из металла, а во-вторых, в передовых странах Европы и США парусные суда (особенно в военных флотах) стали заменяться на пароходы. И это были реальные, как сейчас модно говорить, «вызовы» для любой страны, которая планировала не отстать от стран-лидеров. А подобные вызовы обычно требовали глубокой реорганизации многих процессов, начиная от подготовки новых инженерных кадров, овладения новыми рабочими специальностями и заканчивая проведением новых научных исследований (от материаловедения до химии), созданием новых производственных технологий и работающих (!) новых судостроительных мощностей. И все это требовало не только грамотного планирования в рамках стратегии развития страны, но и решения множества задач, в основе которых лежало в первую очередь финансирование всех вышеуказанных процессов.

Логично, что процесс реорганизации судостроения проходил так же, как и все остальное в России: как позволят обстоятельства. А обстоятельства не всегда позволяли принять грамотное или оптимальное решение в силу множества различных причин, о которых мы писали выше. Не хватало ни нужных инженеров, ни профессиональных рабочих рук, ни проверенных технологий. Точнее, они были, но их было недостаточно для самостоятельного развития железного и парового судостроения собственными силами российских инженеров и практиков. И все, кто был заинтересован в том, чтобы такого развития и дальше в России не было, также трудились над успешным решением этого вопроса в пользу европейских компаний, которые нужными технологиями уже обладали.

Действующая власть прилагала максимальные усилия, чтобы в условиях дефицита всего необходимого как-то контролировать процессы промышленной конкуренции и способствовать если уж не развитию (в нашем случае) российского кораблестроения, то хотя бы приобретению нужных металлических кораблей на паровом ходу. Для этого было реорганизовано Морское министерство Российской империи, которое получило новые функции и задачи. При нем были созданы Морской технический комитет (МТК) и Главное управление кораблестроения и снабжений.

МТК действовал с 1867 по 1911 г. как коллегиальный орган, ведавший техническими вопросами кораблестроения и вооружения военно-морского флота Российской империи. В его основные функции входило:

• наблюдение за новейшими успехами и открытиями в области техники морского дела, разработка научной и промышленной стратегии кораблестроения;

• проектирование кораблей и экспертиза проектов, представленных иностранными кораблестроителями, а также вся техническая сторона кораблестроения, механики, артиллерии и минного дела;

• руководство строительными работами по возведению зданий и портовых сооружений и контроль (в техническом отношении) за работами, производимыми на судах, в портах и на заводах, так называемая «госприемка» ранее заказанных кораблей и портовых сооружений.

Главное управление кораблестроения и снабжений было образовано в 1885 г. и тоже просуществовало только до 1911 г. Оно ведало хозяйственными вопросами строительства, вооружения и ремонта военных судов и механизмов. Фактически это и был государственный заказчик, от имени которого проводились торги и размещались заказы на строительство судов. Оно же и выступало плательщиком средств из бюджета Российской империи. Это и была та самая «дойная корова», которую все, кто мог, доили нещадно.

При этом в сознание российского обывателя методично (через статьи, различные доклады и выступления экспертов) вбивалась одна простая мысль: Россия — слабая и неразвитая страна в силу царящих в ней монархических порядков, и угнаться за передовыми странами Европы и США ей невозможно. Поэтому давайте покупать все европейское! Ничего не напоминает? К таким лозунгам были причастны различные группы внутри страны, каждая из которых преследовала свои корыстные интересы. Например, пассивное торможение развития промышленности или на протяжении многих лет не решаемые вопросы обучения новым специальностям или финансирования новых научных разработок были на руку тем, кто вовсю развивал идею дороговизны исследований и неготовности российского судостроения к генерации